โครงการวิจัย(Research projects)https://repository.turac.tu.ac.th/handle/6626133120/6442024-03-29T00:34:14Z2024-03-29T00:34:14Zสำรวจและวิเคราะห์สภาพทางหลวงผิวแอสฟัลต์ปี 2557 ส่วนที่ 2อุรุยา วีสกุลhttps://repository.turac.tu.ac.th/handle/6626133120/9362021-06-04T19:35:59Z2563-11-30T00:00:00Zสำรวจและวิเคราะห์สภาพทางหลวงผิวแอสฟัลต์ปี 2557 ส่วนที่ 2
อุรุยา วีสกุล
กรมทางหลวงเป็นหน่วยงานหลักที่ต้องดูแลโครงข่ายสายทางทั่วประเทศ ปัจจุบันมีระยะทางในความรับผิดชอบกว่า 67,793 กิโลเมตร (ต่อ 2 ช่องจราจร) โดยแบ่งเป็นผิวทางลาดยาง 61,834 กิโลเมตร ผิวทางคอนกรีต 5,605 กิโลเมตร และผิวทางลูกรัง 354 กิโลเมตร ที่ผ่านมากรมทางหลวงได้นำเอาระบบบริหารงานบำรุงทาง โดยใช้โปรแกรมบริหารงานบำรุงทาง (Thailand Pavement Management System, TPMS) ซึ่งเป็นโปรแกรมที่ใช้วิเคราะห์วิธีการซ่อมบำรุงทางจากสภาพความเสียหายของทางผิวแอสฟัลต์มาใช้ตั้งแต่ปี 2530 เพื่อประกอบการพิจารณาจัดทำแผนบำรุงทางของสำนักงานทางหลวงและแขวงการทาง โปรแกรมดังกล่าววิเคราะห์โดยใช้ข้อมูลสภาพทางที่ได้จากการให้เจ้าหน้าที่หมวดการทางที่ผ่านการฝึกอบรมเป็นผู้ทำการสำรวจความชำรุดเสียหายของผิวทางด้วยตา (Visual Inspection) และเครื่องมือง่าย ๆ เช่น Straight Edge เทปวัดระยะ ฯลฯ เป็นต้น ซึ่งข้อมูลที่ได้มีโอกาสคลาดเคลื่อนหรือแตกต่างไปตามประสบการณ์ของผู้ประเมิน ส่งผลให้การกำหนดวิธีซ่อมบำรุงทางและการจัดทำแผนงานบำรุงทางไม่สอดคล้องหรือคลาดเคลื่อนไปจากข้อเท็จจริงในสนาม ทำให้เกิดความไม่คุ้มค่าในการบำรุงรักษา ในปี 2550 กรมทางหลวงได้ทำการสำรวจและจัดเก็บข้อมูลสภาพความเสียหายของทางหลวงทั่วประเทศ เป็นระยะทาง 17,385 กิโลเมตร(ต่อ 2 ช่องจราจร)โดยใช้เครื่องมือที่มีความก้าวหน้าทางเทคโนโลยีชั้นสูง ซึ่งประกอบไปด้วยชุดเครื่องเลเซอร์ที่ใช้วัดค่าความขรุขระและร่องล้อบนผิวทาง พร้อมระบบจับพิกัดที่มีความผิดพลาดไม่เกิน 2.0 เมตร (DGPS) รวมทั้งกล้องถ่ายภาพวีดีโอที่มีความละเอียดสูงและได้ดำเนินการสำรวจอย่างต่อเนื่องในปี 2553 ถึง 2554 ในส่วนของทางหลวงสายหลักซึ่งมีปริมาณการจราจรสูงและมีการเสื่อมสภาพอย่างรวดเร็ว และทุก 2 ถึง 3 ปี ในส่วนของทางหลวงสายรองที่มีปริมาณการจราจรปานกลาง โดยในปี 2553 และ 2554 มีการสำรวจทางลาดยาว ไม่น้อยกว่า 33,000 และ 45,000 กิโลเมตร ตามลำดับ เพื่อปรับปรุงข้อมูลสภาพของโครงข่ายทางหลวงให้เป็นปัจจุบัน สอดคล้องกับข้อเท็จจริง ซึ่งข้อมูลต่าง ๆ จากการสำรวจได้ถูกนำมาจัดทำเป็นฐานข้อมูลกลางงานบำรุงทาง (Central Road Database, CRDB) เพื่อให้บริการสืบค้นผ่านโปรแกรมสารสนเทศโครงข่ายทางหลวง (Road Net) รวมทั้งให้บริการต่อหน่วยงานอื่น หรือเชื่อมโยงกับระบบสารสนเทศอื่น ที่กรมทางหลวงกำลังดำเนินการพัฒนาอยู่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งการนำข้อมูลมาประมวลผลในโปรแกรม TPMS เพื่อใช้ในการวางแผนงบประมาณบำรุงรักษาทางหลวงที่ได้รับในแต่ละปีกว่า 10,000 ล้านบาท อย่างไรก็ตาม ในการวางแผนบำรุงทางอย่างมีประสิทธิภาพ จำเป็นต้องมีข้อมูลที่มีความละเอียดแม่นยำและทันสมัยอยู่เสมอ เพื่อให้การจัดทำแผนงานบำรุงทางสอดคล้องกับสภาพความเสียหายที่เกิดขึ้นอยู่จริงในปัจจุบัน ด้วยเหตุผลดังกล่าว การสำรวจและจัดเก็บข้อมูลสภาพทางหลวงอย่างต่อเนื่อง จึงมีความจำเป็นอย่างยิ่งต่อการบริหารงบประมาณให้เกิดประสิทธิภาพสูงสุด
ในโครงการนี้ จะมีการสำรวจผิวลาดยาง เป็นระยะทางสำรวจไม่น้อยกว่า 10,000 กิโลเมตร ในพื้นที่ความรับผิดชอบของสำนักงานทางหลวงที่ 2, 3, 6, 7, 8, 9, 10, 13 และ14 ในส่วนของสำนักงานทางหลวงที่ 1, 4, 5, 11, 12, 15, 16, 17 และ 18 จะมีการสำรวจผิวทางลาดยาง โดยจุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เป็นระยะทางสำรวจไม่น้อยกว่า 10,000 กิโลเมตร นอกจากนี้ ในปี 2558 กรมทางหลวงมีแผนที่จะทำการสำรวจผิวลาดยางและผิวคอนกรีต เพิ่มเติมอีกเป็นระยะทางไม่น้อยกว่า 40,000 กิโลเมตร ซึ่งคาดการณ์ว่า เมื่อสำรวจเสร็จสิ้นแล้ว จะครอบคลุมระยะทางในความรับผิดชอบของกรมทางหลวงทั้งหมด Department of Highways (DOH) has the major responsibility in maintaining the road network in country, in which 61,834 kilometers of the roads are asphalt, 5,605 kilometers are concrete, and 354 kilometers are dirt roads. In the past, the DOH utilized the Thailand Pavement Management System (TPMS) program to manage the road maintenance. The road data fed in the program derived from the high experience officers; this led to an inaccurate maintenance program, leading to the ineffective use of the maintenance budget. From 2007 onwards, the DOH started to use the high technology equipment to collect the road date to be used with the TPMS program to manage maintenance budget. This equipment can collect all necessary road data, such as roughness, texture depth, rutting, etc. The collected data will be processed and uploaded into the Central Road Database (CRDB), and linked to the Road Net website for public use. The data is also used with the TPMS program to plan for the road maintenance budget to ensure that the budget spent suits with the road conditions. This research study aims in surveying the asphalt, with a minimum of 10,000 kilometers, road within the 1, 4, 5, 11, 12, 15, 16, 17, and 18 districts. The high technology laser equipment is used to collect necessary road data, including roughness, rutting, texture depth, and crack, to be used with TPMS program. It is expected that the DOH utilizes the study results to effectively plan for road maintenance budget.
2563-11-30T00:00:00Zศึกษาและพัฒนาเครื่องมือวิเคราะห์ต้นทุนส่วนเพิ่มในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของมาตรการและนโยบายด้านการขนส่งเพื่อการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพนิพันธ์ วิเชียรน้อยhttps://repository.turac.tu.ac.th/handle/6626133120/8652021-06-04T19:35:41Z2563-07-09T00:00:00Zศึกษาและพัฒนาเครื่องมือวิเคราะห์ต้นทุนส่วนเพิ่มในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของมาตรการและนโยบายด้านการขนส่งเพื่อการใช้พลังงานอย่างมีประสิทธิภาพ
นิพันธ์ วิเชียรน้อย
พลเอกประยุทธ์ จันทร์โอชา ในฐานะนายกรัฐมนตรีได้ให้ความสำคัญต่อปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (Climate Change) และในการประชุม รัฐภาคีกรอบอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศสมัยที่ 21 (Conference of the Parties to the United Nations Framework Convention on Climate Change: COP21) เมื่อวันที่ 30 พฤศจิกายน 2558 ณ กรุงปารีส ประเทศฝรั่งเศส นายกรัฐมนตรีได้ร่วมกล่าวถ้อยแถลงในการประชุม COP21 เพื่อแสดงเจตนารมณ์ต่อที่ประชุมว่า “ประเทศไทยมีความตั้งใจที่จะลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกร้อยละ 20 จากปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในกรณีปกติ ภายในปี พ.ศ. 2573 ระดับของการมีส่วนร่วมในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกสามารถเพิ่มขึ้นถึงร้อยละ 25 ขึ้นอยู่กับการเข้าถึงกลไกการสนับสนุนทางการพัฒนาและถ่ายทอดเทคโนโลยีการเงิน และการเสริมสร้างศักยภาพที่เพิ่มขึ้นและเพียงพอ ภายใต้กรอบข้อตกลงใหม่ ภายใต้กรอบอนุสัญญาสหประชาชาติว่าด้วยการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศ (United Nations Framework Convention on Climate Change: UNFCCC)” จากสถานการณ์ดังกล่าว หน่วยงานต่างๆ ในประเทศไทย ทั้งภาครัฐและภาคเอกชน จึงร่วมเป็นส่วนหนึ่งในการดำเนินงานลดปริมาณก๊าซเรือนกระจกภายในปี พ.ศ. 2573 โดย กระทรวงคมนาคม ถือเป็นส่วนสำคัญที่ช่วยให้ประเทศสามารถบรรลุเป้าหมายการลดก๊าซเรือนกระจกได้จากการดำเนินนโยบายด้านการลดการใช้พลังงานในภาคการขนส่ง การขนส่งที่ยั่งยืน และเป็นมิตรต่อผู้ใช้งาน กระทรวงคมนาคมจึงได้มอบหมายให้สำนักงานนโยบายและแผนการขนส่งและจราจร (สนข.) ดำเนินการศึกษาและพัฒนาเครื่องมือวิเคราะห์ต้นทุนส่วนเพิ่มในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (Marginal Abatement Cost) ของมาตรการและนโยบายด้านการขนส่ง เพื่อเป็นแนวทางให้กับหน่วยงานที่เกี่ยวข้องสามารถนำไปใช้ในการตัดสินใจและวางแผนงานด้านการลดการใช้พลังงานและลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกในภาคคมนาคมขนส่ง เป้าหมายของการดำเนินโครงการ มี 3 ข้อหลัก ได้แก่ 1) เพื่อศึกษาและพัฒนาเครื่องมือวิเคราะห์ต้นทุนส่วนเพิ่มในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (Marginal Abatement Cost) ของมาตรการและนโยบายด้านการขนส่งของประเทศไทย 2) จัดทำต้นทุนการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกต่อหน่วย (บาทต่อตันคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่า) สำหรับโครงการและแผนงานในภาคคมนาคมขนส่ง 3) จัดทำแผนปฏิบัติการการดำเนินโครงการด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก และจัดทำแผนที่นำทางการดำเนินโครงการด้านการคมนาคมขนส่งเพื่อลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกตามเป้าหมายการมีส่วนร่วมที่ประเทศกำหนด (Nationally Determined Contribution: NDC) ร้อยละ 20 ถึง 25 ภายในปี พ.ศ. 2573 ผลลัพธ์ของโครงการ พบว่า จากการประเมินศักยภาพในการลดก๊าซเรือนกระจกตามหลักการพัฒนาระบบการขนส่งอย่างยั่งยืน (Sustainable transport system) “ลด-เปลี่ยน-ปรับปรุง หรือ Avoid– Shift - Improve (A-S-I)” ของมาตรและโครงการในภาคคมนาคม พบว่า หากดำเนินโครงการและแผนงานปัจจุบันของกระทรวงคมนาคมครบถ้วน รวมทั้งโครงการและแผนงานที่เสนอแนะให้ควรมีการดำเนินงานเพิ่มเติม ภายในปี พ.ศ. 2573 จะทำให้ภาคคมนาคมสามารถลดปริมาณการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้รวมทั้งสิ้น 35.42 MtCO2e จากค่าเป้าหมายในการลดก๊าซเรือนกระจก ในภาคคมนาคมขนส่งที่กำหนดไว้ คือ 31 MtCO2e และจากการประเมินต้นทุนส่วนเพิ่มการลดก๊าซเรือนกระจกของโครงการในภาคคมนาคม พบว่า โครงการรถไฟสายใหม่ (New Railway) เป็นโครงการที่มีศักยภาพในการลดก๊าซเรือนกระจกมากที่สุดอยู่ที่ -302,808 บาทต่อตันคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่า (Baht/tCO2e) รองลงมาคือ โครงการรถไฟฟ้าขนส่งมวลชนและรถไฟชานเมือง โครงการรถไฟทางคู่ และการปรับปรุงการเชื่อมต่อระบบขนส่งสาธารณะด้วยการเดินทางที่ไม่ใช้เครื่องยนต์ (NMT) ซึ่งเป็นโครงการประเภทการเปลี่ยนรูปแบบการเดินทาง (Shift mode) และอยู่ภายใต้แผนปฏิบัติการตามยุทธศาสตร์ของกระทรวงคมนาคม พ.ศ. 2560 - 2564 มีค่าต้นทุนส่วนเพิ่มฯ (MAC) อยู่ระหว่าง -45,000 ถึง –138,000 บาทต่อตันคาร์บอนไดออกไซด์เทียบเท่า (Baht/tCO2e) ซึ่งค่าติดลบของโครงการหมายถึง ผลตอบแทนของการดำเนินโครงการมีมากกว่าต้นทุน ในทำนองเดียวกัน หากโครงการมีค่าบวก หมายความว่าเป็นโครงการที่ได้รับผลตอบแทนต่ำ นอกจากนี้ ยังได้จัดทำ “คู่มือและโปรแกรมการวิเคราะห์ต้นทุนส่วนเพิ่มในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (Marginal Abatement Cost Curve : MACC” ซึ่งเป็นผลการศึกษาภายใต้ “โครงการศึกษาและพัฒนาเครื่องมือวิเคราะห์ต้นทุนส่วนเพิ่มในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจก (Marginal Abatement Cost) ของมาตรการและนโยบายด้านการขนส่ง” เพื่อให้เจ้าหน้าที่ที่เกี่ยวข้องเข้าใจแนวทางและวิธีการในการประเมินต้นทุนส่วนเพิ่มในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกของมาตรการและนโยบายด้านการขนส่งของประเทศไทยและสามารถใช้เครื่องมือได้อย่างมีประสิทธิภาพ และสามารถวางแผนนโยบายและกำหนดแนวทางในการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกและตั้งเป้าหมายปริมาณการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกได้อย่างเหมาะสมต่อไป Today, there is greater global awareness of the impacts of climate change, triggered by an increase in greenhouse gas (GHG) emissions resulting primarily from burning. In Thailand, GHG emissions in the transport sector have become a major concern and deserve serious attention. From Thai economic growth forecast for the next two decades (or by 2030), the transport sector energy consumption and GHG emissions will steadily follow a worrisome upward trend. The cabinet resolution on November 25, 2014 approved an intention of Thailand’s Nationally Appropriate Mitigation Actions (NAMAs) based on a voluntary basis to reduce GHG emissions in the range of 7-20% below the business-as-usual (BAU), in energy and transport sector in 2020, since Thailand is a member of the United Nations Framework Convention on Climate Change (UNFCCC). Therefore; the achievement depends on performance of GHG emission reduction in the sectors. The Nationally Appropriate Mitigation Actions (NAMAs) focuses on the operation of sector’s GHG emission reduction through various measures such as power generation from renewable energy, biofuel use, sustainable transport measures, creating database on GHG emission in national, local and branch levels, development of Measurement, Reporting and Verification ( MRV) system, as well as development of finance and market mechanism to support the GHG emission reduction, adaptation plan, development of related database and knowledge, etc. This “Executive Summary” is derived from the “Study and Development of Marginal Abatement Cost (MAC) Tool in GHG Emission Under Measures and Policies on Energy Efficient Transport”. To ensure tangible results of the implementation of sustainable transport and the elimination of problems in the transport sector energy consumption and GHG emission, the Office of Transport and Traffic Policy and planning (OTP) under Ministry of Transport has developed a Marginal Abatement Cost (MAC) Tool in GHG Emission Under Measures and Policies on Energy Efficient Transport which is necessary and important at the early stage in knowing the marginal abatement cost (MAC) of GHG emission reduction (baht per ton of carbon dioxide equivalent) as an indicator to achieve goals of the 12th National Economic and Social Development Plan in the 4th strategy, environmental friendly development for sustainable development, the 4th goal – increasing efficiency of GHG reduction and enhancement of capacity for climate change adaptation and the 7th strategy infrastructure and logistics development. This report is prepared to propose outcomes of the study and development of Marginal Abatement Cost (MAC) tool in GHG emission under measures and policies on energy efficient transport, whereby the results of the project could be achieved as expected, as well as to propose the analysis method in details and recommendations from the project, so as to be a guideline for the concerned agencies in decision and planning of projects relevant to reductions of energy consumption and GHG emission in the transport sector under the goal of GHG emission reduction in Thailand. The OTP hopes indeed that the results of this study could help to promote sustainable transport system development in conformity with the Energy Efficiency Plan 2015 - 2036 and the 12th National Economic and Social Development Plan and enable Thailand to have in place information for analyzing and evaluating a guideline on preparedness for the policy on reduction of transport sector energy consumption and GHG emission for the optimum efficiency.
2563-07-09T00:00:00Zพัฒนาเครือข่ายโลจิสติกส์ด้านการขนส่งสินค้าทางถนนรองรับเขตเศรษฐกิจพิเศษเชื่อมโยงสู่ประเทศเพื่อนบ้านรุธิร์ พนมยงค์https://repository.turac.tu.ac.th/handle/6626133120/8182021-06-04T19:35:38Z2563-06-10T00:00:00Zพัฒนาเครือข่ายโลจิสติกส์ด้านการขนส่งสินค้าทางถนนรองรับเขตเศรษฐกิจพิเศษเชื่อมโยงสู่ประเทศเพื่อนบ้าน
รุธิร์ พนมยงค์
ปัจจุบัน การค้าระหว่างประเทศไทยกับประเทศเพื่อนบ้านในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง หรือ GMS มีมูลค่าสูงขึ้นอย่างต่อเนื่อง ประเทศไทยจึงได้ลงนามเข้าเป็นภาคในความตกลงว่าด้วยการอำนวยความสะดวกการขนส่งข้ามแดนในอนุภูมิลุ่มแม่น้ำโขง (GMS Cross-Border Transport Agreement: GMS CBTA) โดยมีวัตถุประสงค์ในการอำนวยความสะดวกและขจัดอุปสรรคในการขนส่งข้ามพรมแดนระหว่างกัน อย่างไรก็ตาม หลังจากที่ความตกลงมีผลบังคับใช้ พบว่ายังคงมีอุปสรรคหลายประการ โดยเฉพาะในด้านกฎระเบียบ มาตรฐาน และกระบวนการข้ามแดนและผ่านแดนที่แตกต่างกันของแต่ละประเทศ กรมการขนส่งทางบก กระทรวงคมนาคม ได้เล็งเห็นถึงปัญหาและอุปสรรคดังกล่าว จึงได้จัดทำ “โครงการพัฒนาเครือข่ายโลจิสติกส์ด้านการขนส่งสินค้าทางถนนรองรับเขตเศรษฐกิจพิเศษเชื่อมโยงสู่ประเทศเพื่อนบ้าน” โดยมีวัตถุประสงค์เพื่อสร้างความร่วมมือระหว่างหน่วยงานภาครัฐไทยกับประเทศเพื่อนบ้านใน GMS เพิ่มประสิทธิภาพในการอำนวยความสะดวกขนส่งสินค้าข้ามแดนและผ่านแดน และพัฒนาระบบโลจิสติกส์ในอนุภูมิภาคลุ่มแม่น้ำโขง At present, value of trading between Thailand and neighboring countries in Greater Mekong Subregion (GMS) is continuously increasing, Thailand has ratified the (GMS Cross-Border Transport Agreement: GMS CBTA) to achieve the objectives of Transport facilitation and removal of obstacles for cross-border transport between GMS countries. However, there are many Issues and problems after implementing GMS CBTA, especially the differences of Regulation, standards and cross-border process of each GMS country. The Department of Land Transport, Ministry of Transport realizes these barriers, therefore, the project of “Freight Logistics Network Development for Road Transport Connecting Thailand to GMS Countries” was established. The objective is to enhance the cross-border facilitation and the cooperation between Thai and other GMS countries’ authorities, and to develop transport and logistics system in GMS region.
2563-06-10T00:00:00Zศึกษาแผนพัฒนาสายทางเพื่อสนับสนุนการขนส่งสินค้าและบริการผ่านรถไฟทางคู่สายลพบุรี-ปากน้ำโพ และสายนครปฐม-หัวหินวีริศ อัมระปาลhttps://repository.turac.tu.ac.th/handle/6626133120/6802021-06-04T19:35:41Z2562-01-01T00:00:00Zศึกษาแผนพัฒนาสายทางเพื่อสนับสนุนการขนส่งสินค้าและบริการผ่านรถไฟทางคู่สายลพบุรี-ปากน้ำโพ และสายนครปฐม-หัวหิน
วีริศ อัมระปาล
ปัจจุบันรัฐบาลมีนโยบายสนับสนุนการขนส่งหลายรูปแบบ (Multimodal Transportation) เพื่อเพิ่มศักยภาพและลดต้นทุนในการขนส่ง ซึ่งหนึ่งในโครงการที่สำคัญ คือ โครงการพัฒนาโครงข่ายรถไฟทางคู่สายลพบุรี – ปากน้ำโพ และ สายนครปฐม – หัวหิน อย่างไรก็ตาม พบว่าความสามารถในการเชื่อมโยงการขนส่งระหว่างแหล่งเพาะปลูกสินค้า แหล่งกองเก็บ จุดขนถ่ายสินค้า และสถานีรถไฟ รวมไปถึงแหล่งท่องเที่ยวที่สำคัญ ไม่ได้รับการออกแบบให้สามารถรองรับปริมาณการขนส่งสินค้าและบริการที่เพิ่มสูงขึ้น จึงมีความจำเป็นที่จะต้องทำการศึกษาเส้นทางของกรมทางหลวงชนบท ที่มีศักยภาพรองรับการขนส่งที่จะเพิ่มขึ้นในอนาคต จากการเปิดใช้รถไฟทางคู่ ด้วยวิธีแบบจำลองสมการเชิงโครงสร้าง (Structural Equation Modeling) ในการกำหนดปัจจัยที่มีผลต่อการพัฒนาสายทางของกรมทางหลวงชนบท ซึ่งประกอบด้วย 1) ปัจจัยด้านพื้นที่เพาะปลูก 2) ปัจจัยด้านโรงงานแปรรูป 3) ปัจจัยด้านสินค้าอุตสาหกรรม 4) ปัจจัยด้านการท่องเที่ยว 5) ปัจจัยด้านความเชื่อมโยง และ 6) ปัจจัยด้านถนน ซึ่งนำไปใช้ในการคัดเลือกสายทางที่มีศักยภาพ เพื่อศึกษาความเหมาะสมเบื้องต้น (Feasibility Study) และจัดทำแนวคิดการออกแบบ (Conceptual Design) ของการพัฒนาสายทางเพื่อสนับสนุนการขนส่งสินค้าและบริการ ในพื้นที่โครงการรถไฟทางคู่สายลพบุรี – ปากน้ำโพ และ สายนครปฐม – หัวหิน Thai government has promoted the use of multimodal transportation to increase the efficiency and effective of transportation system, and reduce the logistics cost. One of the plans is the double-track rail program to reduce the logistics cost, and link the transportation throughout the region. This study, therefore, aims at identifying key factors affecting rural road selection to support the road and double-track rail transportation via Lopburi – Paknampho and Nakhon Pathom – Huahin, utilizing a Structural Equation Modeling (SEM) method. The results reveal six key factors, namely 1) Product Source, 2) Processing Plant, 3) Industrial Product, 4) Travel Connection, 5) Road Network, and 6) Road Characteristics. It is expected that the study results help the Department of Rural Roads to better understand and select key roads to support the multimodal transportation.
2562-01-01T00:00:00Z